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大城市发展的“上限”一定程度上取决于交通通达度。近5年中国主要城市新增轨道运营里程3700公里，2024年较2020年增长近50%。去年，有近五成超大城市通勤者进入“幸福通勤”区间——单程5公里可达。
但与此同时，这五年，主要城市通勤半径均有1-3公里增长。其中，北京、上海、重庆三地城市通勤半径同达42公里，成为目前我国城市最大通勤半径。职住分离的结构性矛盾依然存在。去年，北京60分钟以上通勤者占比达到约三成，为全国“极端通勤”之最。
随着经济和人口向城市群和中心城市周围的都市圈集聚，通勤人口居住地和就业地分离，“双城通勤”的现象也不罕见。目前，在中国22个超大特大城市，约4％的通勤者需要每天跨城上班，这类通勤人口规模已超过400万人。他们之中，有10％的通勤者平均单程通勤距离达到52.6千米、耗时达到153分钟，这些人口中涵盖了约20万北上广深“打工人”。
12月29日，中国城市规划设计研究院（下称“中规院”）发布《2025年中国主要城市通勤监测报告》（下称“报告”），报告描摹出上述“通勤画像”。
“城镇化进入下半场之后，人口还会继续向头部城市聚集，有研究预计，2035年中国会形成30个左右超大特大城市的都市圈，这也意味着需要更多基础设施投资来支撑都市圈的发展。”报告负责人、中规院城市交通研究分院数据应用与创新中心主任付凌峰在接受第一财经专访时说。
“交通提速”暂时跑赢“城市变大”
“目前，中国每天约有1亿人次乘坐轨道交通高效通勤出行。”交通运输部在今年年中举办的一场新闻发布会上说。
“十四五”时期，中国城市轨道交通运营里程约1.1万公里、居世界首位。这一数据超过《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》提出的预期目标（1万公里）。
据报告统计，2020年-2024年间，中国主要城市新增轨道运营里程3700公里，较2020年增长近50%，杭州、成都、青岛等城市新增里程均超100公里，南通、洛阳、绍兴等城市轨道交通从无到有。截至2024年，轨道覆盖的城市数达到45个。
“首先还是要正向看轨道建设带来的效益。2024年，中国主要城市中48%的通勤者地铁或公交方式45分钟通勤可达，与2020年相比，九成（41个）城市通勤便捷度得到提升。”付凌峰说。
报告以全国45个轨道运行城市为监测对象，统称为“中国主要城市”，将覆盖90%中心城区通勤人口居住与就业分布的空间椭圆长轴定义“通勤空间半径”，作为城市通勤空间辐射范围测度，将居住地和就业地两端均在轨道站点800米覆盖范围内的中心城区通勤人口比重划定为“轨道覆盖通勤”，体现轨道对职住空间的匹配和支撑程度。
根据报告，2020-2024年间，中国主要城市从“外延扩张”向“存量稳定”过渡转型阶段，轨道覆盖通勤比重则从2020年15%增长到2024年21%，其中，超大城市达到30%。受益于城市交通基础设施的完善，近5年来，27个城市45分钟通勤比重持平或提升，深圳提升4个百分点，达到81%，成为唯一突破80%的超大城市。2024年，中国主要城市45分钟以内通勤比重总体平均77%。
“‘交通提速’暂时跑赢‘城市变大’。”付凌峰称。
报告同时提示称，大规模轨道建设拉动公交服务能力提升，但新增里程边际效应递减。近五年，轨道800米覆盖通勤比重仅增加了6个百分点，达到21％，轨道覆盖通勤增长滞后于里程增加。比如，在广州等城市，五年新增轨道约200公里，每公里覆盖通勤人口增量仅有800人。
付凌峰表示，每公里轨道增加2000人车站800米通勤覆盖是客流效益的基本保障。“从财务可持续的角度，对于轨道交通的建设管理有一个指标，初期客流强度不低于0.7万人/公里。我们研究了客流效率较好的城市，在大于这一客流强度的轨道线路上，轨道覆盖通勤人口普遍大于2000人。”
基于这一点，报告分析称，贵阳是轨道建设效益最高的城市，5年间轨道覆盖通勤比重增加21个百分点，每公里轨道带来5400人通勤覆盖增量。轨道客流效益较好的深圳、西安、南宁等城市，近5年轨道覆盖通勤比重增长超过10个百分点，每公里轨道增加通勤人口覆盖超过3200人。
五年内仅深圳、南通“极端通勤”占比下降
报告将中心城区通勤人口中，单程45分钟以内可达划为“幸福通勤”，将超过60分钟划定为“极端通勤”，后者用于反映城市职住空间的分离。
报告观察到，过去五年间，5公里以内幸福通勤比重由降转升逐步回归，而60分钟以上“极端通勤”比重虽然增速放缓但仍在增加。中国主要城市中的通勤人群正在经历两极分化，一部分人享受到更好的职住平衡，而另一部分人为了更好的工作机会选择忍受超长通勤。
具体来说，这5年，有32个城市轨道覆盖城市（占比超70%）的极端通勤比重增加1-2个百分点，8个城市持平，仅有深圳、南通2个城市出现了1个百分点微弱下降，虽然快速加剧的趋势有所放缓，但极端通勤人口比重仍在增加，尚未得到有效的降低。
图片来源：《2025年中国主要城市通勤监测报告》
北京仍是“极端通勤”最严重的城市，也是全国通勤时耗最长的城市。2024年，北京“极端通勤”人口占比同比增加1个百分点，达到29%，单程通勤时耗则在连续三年改善或持平后，2024年同比增加1分钟，达到47分钟。
通勤空间半径越大，说明城市通勤紧密联系的空间范围越大。上海、重庆三地城市通勤半径与北京相同，均为42公里。当年，超大城市平均通勤距离9.6公里，上海和重庆分别为9.8公里和9.7公里，而北京以11.6公里位居全国之首，也是全国唯一超过10公里的城市，说明北京真实职住分离情况更严峻。
北京之后，上海极端通勤人口占比为18％，位居全国主要城市第二位。此外，重庆、天津、青岛、武汉极端通勤人口占比也均超15％。
此外，济南、西安、太原、合肥、徐州等城市近5年极端通勤也处于较为明显的上升趋势。
其中，2024年，合肥、徐州通勤效率下降2个百分点，为年度降幅最大的城市。青岛职住分离度同比增加0.3公里，是年度增幅最大的城市。
付凌峰表示，前述城市有一个共同特点，即“重量级的新城新区建设”。这些城市新城新区的就业吸引力很强，但当地居住人口仍然集中在中心城区，进而造成“好就业”“长通勤”并存的情况。
2020年-2024年，合肥45分钟内通勤比例降幅达到4％，是中国主要城市中降幅唯一突破2％的城市。付凌峰表示，目前，合肥在同等规模城市中拥有最多的轨道里程，但轨道覆盖通勤比重却低于南宁、贵阳、福州、南昌，公交45分钟保障能力（46%）也低于同等规模城市的平均水平（48%）。伴随当地经济、产业加速发展，近5年来当地职住分离度和通勤距离的增长都较为突出。
10％跨城上班族一天平均通勤时耗约5小时
根据报告，在22个超大特大城市中，每天有4％通勤人口需要跨市通勤。第一财经进一步梳理发现，这一跨市通勤人口总量已超过400万人。
其中，粤港澳大湾区的城际通勤联系最为紧密，东莞（69万）、佛山（60万）、深圳（59万）、广州（58万）构成了全国规模最大的两个通勤圈，每天有超100万人口跨城通勤。除了总量大，双向流动特征也较为显著。
城际通勤以进入中心城市就业流入为主，超大、特大城市流入流出比分别为1.5:1和1.2:1。在一线城市中，北京作为强中心城市，通勤人口流入流出比达到3:1，上海和广州这一比例也接近2：1。而他们相毗邻的城市，如佛山、苏州等流入流出比低于1.0，呈现出城就业人数多于进城的通勤流出特征，天津通勤人口流入和流出比例相当。
城际通勤中，边到边（外围区县与相邻城市外围区县间的通勤）占比高达到64%，平均通勤距离近25公里。这一模式在苏州-上海、东莞-深圳等连绵发展区域尤为突出，反映了行政边界模糊化、城市功能跨界融合的深度同城化趋势。
此外，还有10%的跨城通勤发生在两个城市中心区之间（“心到心”），这类通勤平均距离达到52.6公里但轨道800米以内覆盖通勤比例不足2％，95％以上属于极端通勤的情况，平均单程耗时甚至达到了153分钟。
图片来源：《2025年中国主要城市通勤监测报告》
较高的“心到心”通勤比例反映了省会城市对周边地级市中心的紧密联系与就业辐射，比如，这一城际通勤模式在郑州、长沙、济南和武汉等单中心强省会城市占比均超过20％。此外，在北上广深四个一线城市中，第一财经根据报告数据梳理，“心到心”跨城通勤者也有约20万人。
换言之，在北上广深，每天有约20万跨城通勤者一天需要花费超过5个小时、一年需要花费约52天从居住地的中心城区来到就业地的中心城区。
付凌峰建议，“十五五”期间，在城市和城际轨道交通建设投入时，需要关注到两个主要问题：一是城市内部新增轨道交通里程的边际效益已出现递减趋势，2023-2024年间有13个城市新增轨道没有带来通勤覆盖提升；二是城际通勤中轨道交通覆盖比重低而成本高企配资网网站，国际上通勤的合理费用区间为通勤者收入的5%以内，而在国内一些城际通勤的案例中，不乏存在月通勤支出超过通勤者平均收入30％的极端情况。
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